隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的提高和普及：安全類、導(dǎo)航類、娛樂類、車務(wù)類、維護(hù)類、優(yōu)惠類等服務(wù)逐漸適應(yīng)和滿足大眾消費(fèi)者需求。根據(jù)全球移動通訊系統(tǒng)協(xié)會（GSMA）和英國咨詢公司SBD聯(lián)合調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，到2018年車聯(lián)網(wǎng)的市場規(guī)模有望達(dá)到390億歐元，31%的車輛均會安上前裝車載系統(tǒng)，其中，交通信息、呼叫中心、在線娛樂等服務(wù)將帶來245億歐元的收入，而相關(guān)硬件也會帶來63億歐元的銷售額。車聯(lián)網(wǎng)將在未來5年內(nèi)迎來發(fā)展黃金期。
        而我國作為世界第一汽車市場，發(fā)展?jié)摿薮?。?010年至2015年，我國車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量從350萬增至1700多萬，年復(fù)合增長率達(dá)到37%，發(fā)展速度迅猛。但車聯(lián)網(wǎng)的滲透率依然很低，考慮到車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的多元化，加之政府、企業(yè)以及個人消費(fèi)者的強(qiáng)大需求，易觀智庫預(yù)計(jì)，2020年中國車聯(lián)網(wǎng)用戶將超過4000萬，市場規(guī)模達(dá)到2000億元，將占到全球份額的60%。

車聯(lián)網(wǎng)與智能網(wǎng)聯(lián)汽車
        從2010年“車聯(lián)網(wǎng)”第一次在中國提出，到現(xiàn)在“互聯(lián)網(wǎng)+”大背景下的智能車、網(wǎng)聯(lián)車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛等各種概念被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。從小型科技公司到各大汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，無不揚(yáng)言于此，進(jìn)而紛紛布局，車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵也因此被無限擴(kuò)展。
        2015年，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”一說在國內(nèi)出現(xiàn)，幾乎所有人都逐漸明白了“車聯(lián)網(wǎng)”不僅是“特力馬”（Telematics），還包括汽車智能化、智能網(wǎng)聯(lián)，甚至智能交通等一系列問題。
        2015年10月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合國內(nèi)專家首次對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行定義：搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。
        智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過車載信息終端實(shí)現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)之間的無線通訊和信息交換。從這個角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與車聯(lián)網(wǎng)緊密相關(guān)，互為支撐，二者并行推進(jìn)，協(xié)同發(fā)展。前者是后者最重要的載體，其產(chǎn)業(yè)鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運(yùn)營商、整車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、第三方IT提供商、行業(yè)應(yīng)用提供商、大眾及行業(yè)客戶等。
 
從蜂擁而入到優(yōu)勝劣汰
        2016年，與攝像頭、雷達(dá)、控制、傳感器等主動安全相關(guān)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品正在加速發(fā)展。前裝市場比例加大，后裝版塊優(yōu)勝劣汰趨勢明顯。前裝產(chǎn)品開始側(cè)重集成實(shí)時路況、聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航、本地服務(wù)、流媒體的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，后裝產(chǎn)品則逐步與智能后視鏡、行車記錄儀、抬頭數(shù)字顯示（HUD）等新興產(chǎn)品形態(tài)整合。
        飛馳鎂物創(chuàng)始人王強(qiáng)認(rèn)為，汽車智能硬件的最終歸宿有三個：后裝2C做到極致，被整車廠收編整合到前裝；后裝2B做行業(yè)客戶，開辟一片屬于自己的天地；以及在激烈的競爭中退出市場。
        車聯(lián)網(wǎng)涉及汽車制造、汽車服務(wù)、通信與物聯(lián)網(wǎng)、智能硬件與互聯(lián)網(wǎng)等多個產(chǎn)業(yè)，宛若一塊巨大的“蛋糕”。自2010年起，數(shù)不清的車聯(lián)網(wǎng)公司和項(xiàng)目涌現(xiàn)，五年后，很多都已名存實(shí)亡，而真正存活下來的要想實(shí)現(xiàn)盈利，也還有很長一段路要走。
 
傳統(tǒng)車廠、IT公司紛紛布局
        面對未來廣闊的市場空間，無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是IT公司也都在布局，競爭已經(jīng)從初期的研發(fā)階段發(fā)展到了產(chǎn)品應(yīng)用推廣階段。
        最初進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的是具有天然優(yōu)勢的傳統(tǒng)汽車廠商。以豐田G-BOOk、通用安吉星為代表，成為車聯(lián)網(wǎng)的雛形。在經(jīng)過了幾年的發(fā)展，汽車廠商自己的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)不斷升級，也不斷有其他的廠商推出了自己的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，如寶馬的iDrive，奔馳的myCOMAND等，近兩年，自主品牌也紛紛發(fā)布了自己的車聯(lián)網(wǎng)品牌。
        從傳統(tǒng)汽車廠商推出的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品來看，雖然經(jīng)過多年的實(shí)踐已經(jīng)有了跨越式的發(fā)展，但是受制于自身局限的約束，各家廠商都在各自為戰(zhàn)，缺乏共享精神，在車聯(lián)網(wǎng)跨時代的過程中，傳統(tǒng)汽車廠商并不可能真正成為顛覆的代表。
        隨之而來的是各大IT公司的加入，BAT三巨頭首當(dāng)其沖。2015年4月阿里巴巴成立汽車事業(yè)部，并推出了YunOS車載系統(tǒng)。騰訊在去年推出了“騰訊車聯(lián)開放平臺”，并發(fā)布了“車聯(lián)ROM”、“車聯(lián)APP”以及通過微信、QQ連接汽車的“我的車MyCar”服務(wù)。不久前，騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產(chǎn)品。百度是BAT中車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)走的最快的，已經(jīng)推出了CarLife、MyCar、CoDriver等產(chǎn)品，并在不斷更新。百度的車聯(lián)網(wǎng)布局層次比較豐富，戰(zhàn)略思路相對清晰。
        另外我們還看到，在BAT之外，樂視也有自己的車聯(lián)網(wǎng)布局，早在2015年，樂視就對外發(fā)布了名為ecolink的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，類似于百度的CarLife功能。今年4月更是帶來了首款可無人駕駛的電動汽車LeSEE，跨界玩起了互聯(lián)網(wǎng)造車。但樂視的生態(tài)打法移植到車聯(lián)網(wǎng)成效如何，還得看后續(xù)對于車企的整合，以及與BAT競爭過程中，能否拿出足夠有說服力的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。
 
“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”模式大放異彩
        IT公司布局車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢在于在交互技術(shù)方面，對用戶體驗(yàn)和需求方面的洞察力與敏感度也明顯高于汽車廠商。但是汽車廠商掌握著車內(nèi)接口的控制權(quán)，如果不能和車企達(dá)成合作，IT企業(yè)只能在后裝產(chǎn)品市場發(fā)力。
        為了避免各自為戰(zhàn)帶來的弊端，傳統(tǒng)汽車廠商開始向IT公司開放，隨之而來的“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”模式開始大放異彩?！氨逼珮芬暋?，“長安＋華為”，“上汽＋阿里”的組合頻繁出現(xiàn)。樂視也在加速和整車廠商的合作，目前已經(jīng)與北汽、比亞迪和東風(fēng)簽署了合作協(xié)議，三家整車廠的三款車型將搭載ecolink樂視生態(tài)互聯(lián)系統(tǒng)。
        業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，IT公司已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)中不能忽視的角色，在車聯(lián)網(wǎng)的大戰(zhàn)中，汽車廠商獨(dú)斗或是IT公司顛覆都不是最高效的解決方案，“互聯(lián)網(wǎng)＋汽車”的組合或許是未來車聯(lián)網(wǎng)乃至智能汽車的大勢所趨。（互聯(lián)網(wǎng)周刊）